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事實上，雖然輝達AI晶片全世界佔有超過七成市佔率，還被花旗看好未來可望佔有九成市占（花旗真挺輝達啊。這讓我想到在《科技領航家》節目上，Garmin亞洲汽車事業群總經理沈致瑋就曾提到，在AI時代，我們的心態和思考不得不跟著改變，以前台灣願意為硬體付費，卻不願意為軟體付費，現在遊戲規則得改了，因為ChatGPT雲端運算成本很高，好的軟體非常重要，未來願意為軟體付費勢必是一個重要商業趨勢。
輝達長年打造的CUDA生態系具備豐富資源，開發者可以從中取得相應的程式集，軟體服務到位，硬體又強，也難怪讓使用者越來越離不開輝達AI晶片。形成AI大戰中繼微軟 vs. 谷歌這組對決之外，新一組對手輝達 vs. 超微。立刻點擊免費加入會員而恆大的規模最大，負債2.43萬億，負債率為132.6%，已經資不抵債。但是一想到，我把養老的錢放進去，未來30年還每月把工資交出去，最後可能什麼都沒有。
Photo Credit: Getty Images / BBC News 位於武漢的恆大「爛尾樓」 據多家中國媒體估算，恆大留下的「爛尾樓」達到162萬套，涉及600萬業主，郭天然是其中之一。到28日，三支股票已宣布停牌，上述公告中稱將繼續停牌。他又說，美國國務卿布林肯（Antony Blinken）已與塞爾維亞總統武契奇（Aleksandar Vucic）通電話，敦促「立即降低緊張情勢並恢復對話」
路口10公尺內禁停車、騎樓整平及留設人行空間、標線型人行道旁設停車格，若巷道路寬不足，標線型人行道及停車格分設道路兩側。台灣交通安全協會1日受訪表示，台灣道路規範太籠統，也缺乏人因工程的考慮，因此與學者專家製作出有如積木概念的公益提案，有25種模組，可依需要組合，對行人更有保障，歡迎地方政府參考。對於主（次）要道路人行空間改善，路段部分，交通部規範實體人行道設施帶設置停車格（彎）、騎樓整平及劃設整齊線留下1.5公尺行人空間、縮減車道寬度、增加人行空間、路口10公尺內禁停車。台灣交通安全協會副理事長林志學1日接受《中央社》記者訪問，他以樓層形容，歐美等先進國家的道路水準如果在10樓，台灣還在1樓，交通部訂出指導原則有往上爬升，但大約也只到第2層樓，還要經過很大的努力才能達先進國家水準。
有關號誌設計改善，交通部規範以號誌設計區隔路口行人及車輛穿越時間，包括以行人專用時相只允許行人穿越或行人早開時相（行人先通行）方式區隔。圖為針對桃園市龜山區萬壽振興路口提出的改造提案範例。
不過，林志學說，台灣的路口轉彎處經常是裸露的，裸露的意思是建築物的圓角或導角直接暴露在道路空間中，而非有一塊像河灘地一樣的彎角供行人通行。交通部日前也針對行人事故頻率高的路口排序，套用內政部最新路網圖資進行標定，盤點出全台1000處最優先需改善的路口，各縣市應於11月底前提報改善計畫，並發函地方政府可參考交通部訂定的「人行空間改善原則及作法」。人行空間改善易不到位，交通部訂指導原則及作法 （中央社）交通部今年加大力道推動道安，盼洗刷「行人地獄」污名，檢視人行空間設計都有規範，但不明確，易疏漏不到位，交通部特別訂出3大指導原則及作法，發函地方依實際需求參考。交通部路政及監理司長黃運貴1日接受《中央社》記者訪問說，道路會隨著地方發展，在車流及人流增加情況下，原本的安全設計已不符實際需求，就要適時調整。
台灣交通安全協會與學者專家共同討論並製作一個道路斷面設計案，有25種模組，林志學形容，有點像樂高積木，可依需要組合，除了主要道路、次要道路外，還有多種服務型道路，並依商業、住宅、遊憩、綜合等不同區間，有不同的設計。林志學說，這套模組不是美術照片，所有組合都有科學根據，如導入車輛軌跡設計前後，可以比較出原本的路肩線在路口處失去定義，若無法定義連貫的路側空間，就無法定義出安全的人行空間在哪裡。前提都是透過車道寬度縮減車速自動減緩、增加人行空間等方式，讓行人可以安全走在路上，避免車輛犯下非故意的錯誤。黃運貴說，人行空間改善原則及作法是將所有道路規範做更明確的陳述，但每個地方的道路環境都不一樣，地方政府改善道路時，可依實際狀況，參考交通部提供的針對主（次）要道路、服務道路（含巷道）及號誌等3大項目改善指導原則，再依路段及路口訂具體作法。
（台灣交通安全協會提供 via 《中央社》） 改善人行空間，路權團體拋更科學有感公益提案 （中央社）國外媒體形容台灣的道路是「行人地獄」，交通部訂出道路改善指導原則，路權團體「台灣交通安全協會」認為仍不夠，拋出有如組合積木概念更科學且有感公益提案。林志學說，協會製作的模組，考慮因素包括車型、車速、車輛通行軌跡、地形等，當改善道路時，可依模組做選擇，再根據實際情況做調整，盡可能以最高的用地效率設計車道空間，決定路型，就可以產生較多的路側空間，對行人更有保障，協會是公益提案，歡迎地方政府參考。
林志學形容，目前政府訂的標線規範，有如一桶樂高積木，但沒有使用說明書，因地制宜常常出現不合邏輯的作法，看似符合規範卻不好用，甚至帶來危險。林志學指出，特別是物理區，以標準的四叉路口為例，物理區有4個角落，所謂路口設計要符合車輛通行的其中一個意涵是，彎角的外廓即為車輛轉向軌跡的內廓，軌跡跟彎角就像拼圖一樣拼合，不應存在過大的間隙及所引發的潛在風險。
林志學舉例，路口應是有一個有別於路段、針對通行的人及車輛有獨立設計，台灣目前並無嚴謹的設計指引，路口只被視為是道路的自然交叉點，缺乏的不只是人行空間，連車行空間應有的物理區（兩交叉路口的重疊區域）和功能區（交叉路口物理區兩側的車道延伸部分）規劃都沒有。對於服務道路（含巷道）人行空間改善，路段部分，交通部規範可採實體或標線型人行道、停車格可搭配設置於人行道旁或巷道另一側以兼顧人行及停車需求。即便是彎角兩邊都有緊鄰建築物的人行道，彎角也經常是裸露的，行人經過彎角，也就暴露在車流風險中，而目前在標線規範中，轉彎處可以不用繪製道路邊線，造成大部分的路口有彎角缺失。台灣交通安全協會很希望政府單位能參考協會所提出的道路改造案。路口部分，人行道外擴（縮小路口）、行穿線退縮3至5公尺、加強行穿線照明。林志學指出，台灣的道路規範太籠統，也缺乏人因工程的考慮，道路設計以車為主，現在雖開始強調人本交通，但公務部門的行政量能太大且人手不足，因地制宜的結果常常就變成標線隨便畫。
（台灣交通安全協會提供 via 《中央社》） 關心道安從義務畫馬路開始，盼創多元平權道路 （中央社）「台灣交通安全協會」是近幾年極力為行人路權發聲的團體，全台檢視設計不良馬路，部分成員具工程專業，工作之餘就研究如何重新改造，並繪製設計圖，盼創多元平權道路。但如果有明確的設計車輛通行軌跡，描繪出車道邊界就很容易
前提都是透過車道寬度縮減車速自動減緩、增加人行空間等方式，讓行人可以安全走在路上，避免車輛犯下非故意的錯誤。對於服務道路（含巷道）人行空間改善，路段部分，交通部規範可採實體或標線型人行道、停車格可搭配設置於人行道旁或巷道另一側以兼顧人行及停車需求。
林志學說，這套模組不是美術照片，所有組合都有科學根據，如導入車輛軌跡設計前後，可以比較出原本的路肩線在路口處失去定義，若無法定義連貫的路側空間，就無法定義出安全的人行空間在哪裡。台灣交通安全協會副理事長林志學1日接受《中央社》記者訪問，他以樓層形容，歐美等先進國家的道路水準如果在10樓，台灣還在1樓，交通部訂出指導原則有往上爬升，但大約也只到第2層樓，還要經過很大的努力才能達先進國家水準。
林志學舉例，路口應是有一個有別於路段、針對通行的人及車輛有獨立設計，台灣目前並無嚴謹的設計指引，路口只被視為是道路的自然交叉點，缺乏的不只是人行空間，連車行空間應有的物理區（兩交叉路口的重疊區域）和功能區（交叉路口物理區兩側的車道延伸部分）規劃都沒有。林志學指出，特別是物理區，以標準的四叉路口為例，物理區有4個角落，所謂路口設計要符合車輛通行的其中一個意涵是，彎角的外廓即為車輛轉向軌跡的內廓，軌跡跟彎角就像拼圖一樣拼合，不應存在過大的間隙及所引發的潛在風險。台灣交通安全協會與學者專家共同討論並製作一個道路斷面設計案，有25種模組，林志學形容，有點像樂高積木，可依需要組合，除了主要道路、次要道路外，還有多種服務型道路，並依商業、住宅、遊憩、綜合等不同區間，有不同的設計。林志學說，協會製作的模組，考慮因素包括車型、車速、車輛通行軌跡、地形等，當改善道路時，可依模組做選擇，再根據實際情況做調整，盡可能以最高的用地效率設計車道空間，決定路型，就可以產生較多的路側空間，對行人更有保障，協會是公益提案，歡迎地方政府參考。
交通部路政及監理司長黃運貴1日接受《中央社》記者訪問說，道路會隨著地方發展，在車流及人流增加情況下，原本的安全設計已不符實際需求，就要適時調整。台灣交通安全協會很希望政府單位能參考協會所提出的道路改造案。
（台灣交通安全協會提供 via 《中央社》） 改善人行空間，路權團體拋更科學有感公益提案 （中央社）國外媒體形容台灣的道路是「行人地獄」，交通部訂出道路改善指導原則，路權團體「台灣交通安全協會」認為仍不夠，拋出有如組合積木概念更科學且有感公益提案。路口部分，人行道外擴（縮小路口）、行穿線退縮3至5公尺、加強行穿線照明。
台灣交通安全協會1日受訪表示，台灣道路規範太籠統，也缺乏人因工程的考慮，因此與學者專家製作出有如積木概念的公益提案，有25種模組，可依需要組合，對行人更有保障，歡迎地方政府參考。但如果有明確的設計車輛通行軌跡，描繪出車道邊界就很容易。
對於主（次）要道路人行空間改善，路段部分，交通部規範實體人行道設施帶設置停車格（彎）、騎樓整平及劃設整齊線留下1.5公尺行人空間、縮減車道寬度、增加人行空間、路口10公尺內禁停車。即便是彎角兩邊都有緊鄰建築物的人行道，彎角也經常是裸露的，行人經過彎角，也就暴露在車流風險中，而目前在標線規範中，轉彎處可以不用繪製道路邊線，造成大部分的路口有彎角缺失。不過，林志學說，台灣的路口轉彎處經常是裸露的，裸露的意思是建築物的圓角或導角直接暴露在道路空間中，而非有一塊像河灘地一樣的彎角供行人通行。有關號誌設計改善，交通部規範以號誌設計區隔路口行人及車輛穿越時間，包括以行人專用時相只允許行人穿越或行人早開時相（行人先通行）方式區隔。
（台灣交通安全協會提供 via 《中央社》） 關心道安從義務畫馬路開始，盼創多元平權道路 （中央社）「台灣交通安全協會」是近幾年極力為行人路權發聲的團體，全台檢視設計不良馬路，部分成員具工程專業，工作之餘就研究如何重新改造，並繪製設計圖，盼創多元平權道路。人行空間改善易不到位，交通部訂指導原則及作法 （中央社）交通部今年加大力道推動道安，盼洗刷「行人地獄」污名，檢視人行空間設計都有規範，但不明確，易疏漏不到位，交通部特別訂出3大指導原則及作法，發函地方依實際需求參考。
交通部日前也針對行人事故頻率高的路口排序，套用內政部最新路網圖資進行標定，盤點出全台1000處最優先需改善的路口，各縣市應於11月底前提報改善計畫，並發函地方政府可參考交通部訂定的「人行空間改善原則及作法」。黃運貴說，人行空間改善原則及作法是將所有道路規範做更明確的陳述，但每個地方的道路環境都不一樣，地方政府改善道路時，可依實際狀況，參考交通部提供的針對主（次）要道路、服務道路（含巷道）及號誌等3大項目改善指導原則，再依路段及路口訂具體作法。
路口10公尺內禁停車、騎樓整平及留設人行空間、標線型人行道旁設停車格，若巷道路寬不足，標線型人行道及停車格分設道路兩側。圖為針對桃園市龜山區萬壽振興路口提出的改造提案範例。
